Al volante del BMW i8

No hace mucho los híbridos hacían sonreir a los amantes de los coches deportivos. Hoy el panorama ha cambiado y si no suban con nosotros al BMW i8.

Es cierto que sus 362 CV no hacen temblar a los adeptos al Porsche 911 y sin embargo deberían desconfiar pues en el híbrido enchufable de la "Bayerische" esta potencia nace de la asociación de un minúsculo motor de tres cilindros de gasolina situado en la parte posterior central y de un motor eléctrico situado delante, En realidad el i8 responde a los condicionamientos que a finales de esta década tendrán que afrontar los automóviles ante le necesidad drástica de reducir las emisiones. Y en este caso dar una respuesta a lo que será el coche deportivo de altas prestaciones en el futuro. Pero no nos adelantemos.

El i8  es toda una revolución desde el punto de vista tecnológico, aerodinámico, industrial y de diseño. Con menos de 1,30 m de altura y largo capó, sus extraordinarias proporciones y espectacular aerodinámica no dejan insensibles a su paso.  Tiene un Cx  casi surrealista, de 0,26, con una calandra activa  que se oculta en función de la carga motor demandada, y de una parte inferior de la carrocería totalmente carenada. Pero el detalle más impresionante es el recorte de la parte posterior. Por motivos de estabilidad y como no lleva un alerón posterior extraíble,  el portón está suspendido algunos centímetros sobre las aletas posteriores generando a cada lado un túnel  dentro del cual el aire termina por  aplasta el coche sobre el asfalto.
También revoluciona el proceso industrial  pues se ha optado por construirlo en PRFC, plástico reforzado con fibras de carbono, para reducir su peso  a solo 1.490 kilos a pesar de la presencia de las pesadas baterías eléctricas. Este material si bien lo ha utilizado Airbus en el  A310 y en el automóvil  Mercedes para algunas piezas y Lexus  en el chasis de su coupé LFA  ha sido BMW quien ha llevado su industrialización más lejos.

En la parte delantera y accionando las ruedas anteriores va un motor eléctrico de 131 CV de potencia y 250 Nm de par disponibles incluso antes de que el coche esté en movimiento, y con un cambio de dos relaciones. En la parte posterior central va el motor de gasolina de tres cilindros y el cambio de seis relaciones, situado el conjunto en posición transversal y que trasmite sus 231 CV a las ruedas traseras. Este motor de gasolina es ayudado en ocasiones por un pequeño motor/alternador de unos 20 CV. Es por tanto un cuatro ruedas motrices pero no hay ningún sistema mecánico que una ambos trenes sino que todo está gestionado por la electrónica. Las baterías están alojadas en el túnel central y en una posición muy baja (46 cms del suelo) para optimizar el centro de gravedad. Esta batería se compone de células independientes para facilitar el recambio en caso de avería. Estas baterías se recargan bien enchufando el coche a una toma doméstica de electricidad (como el de cualquier electrodoméstico) pero también se regenera en las frenadas, deceleraciones y si activamos el modo Sport como ya veremos más adelante.

Se accede a bordo a través de dos grandes puertas que pivotan hacia arriba. Además del efecto siempre espectacular, este sistema ofrece una visión muy despejada del habitáculo que va pegado al suelo. Uno no se sube al i8 sino que se deja caer, en el sentido literal, en el interior pues el acceso no es fácil. Ya sentado (el cuero de los asientos está curtido de forma ecológica) la posición de conducción es perfecta y amplio el espacio disponible para los dos ocupantes de las plazas delanteras. Tiene otras dos traseras pequeñas, para niños, al estilo de cualquier coupé 2+2 tipo 911 de Porsche, que sirven para dejar ahí nuestro equipaje pues el maletero trasero, único disponible,  es muy pequeño. El horizontal diseño del salpicadero ensancha la sensación visual contrarrestando así cualquier indicio de claustrofobia a pesar del techo muy bajo. Nos encontramos un ambiente muy del estilo de la marca: el mando del cambio, y el iDrive ya los conocemos de otros modelos de la gama BMW y a los que se añade un botón eDrive. Con el primero, el iDrive, podemos elegir entre los modos de conducción Confort y Eco Pro; y con el eDrive específico del i8 se activa el modo solo eléctrico. Además desplazando la palanca de cambio hacia la izquierda activamos el modo Sport.

En modo eléctrico podemos circular, siempre que la batería esté cargada, hasta 120 km/h (a más se activa automáticamente el motor térmico). Solo acciona las ruedas delanteras y acelera dejando atrás a más de un deportivo. Los técnicos de BMW nos comentaron que se podía hacer en este modo hasta 37 kilómetros y en nuestra prueba hemos alcanzado una autonomía de 30 kilómetros.
El modo Confort es el que utilizaremos más a menudo. En este caso el sistema gestiona el funcionamiento combinado de ambos motores pero aquí el motor no recarga la batería y las frenadas solo sirven para  para que el nivel de recarga no baje del 25%, umbral óptimo para  asegurar un funcionamiento óptimo  del motor eléctrico en caso de necesidad. El motor térmico entra en acción a partir de 65 km/h pero permanece discreto y los cambios se realizan de forma suave.

En el modo Sport todo cambia. La instrumentación adquiere un tono rojo. La sonoridad del tres cilindros se ve amplificada por los altavoces (pero sonido real, no artificial) y podemos utilizar las manetas tras el volante para hacer los cambios de forma manual. E incluso da un pequeño acelerón al estilo del doble embrague en las retenciones. Aquí cuando la batería tiene suficiente carga, se nota mucho empuje y no hay ningún complejo frente a un Audi R8 con un motor V8 o frente al V6 de un 911 Carrera S. Con la batería cargada y en este modo Sport a la hora de pasar de 80 a 120 km/h es más rápido que un 911 Carrera 4 PDK de 349 CV de potencia.

En este modo Sport el sistema recarga la batería hasta el 80%, pero a costa de incrementar el consumo de combustible.

La motricidad es muy buena. El tren delantero resulta algo ligero y si buscamos una conducción muy deportiva en un tramo virado lo ideal es frenar fuerte antes de la curva para transferir el peso delante, y no girar en exceso la dirección para evitar demasiado trabajo a los, proporcionalmente para un deportivo de esta potencia, estrechos neumáticos. El i8 aprecia una conducción deportiva pero no violenta, de buena trazada y trasmite un placer de conducción que no es el de los deportivos puros y duros pero si mucho más real y práctico.. Provisto de una amortiguación variable pilotada, las suspensiones resultan duras incluso en la utilización Confort aunque nunca se llega al exceso.

El i8 nos adelanta lo que serán los deportivos del futuro. Potentes, pues lo contrario iría contra su propia naturaleza, una potencia que se verá facilitada cuando las baterías sean capaces de acumular más energía y por tanto el motor eléctrico puede ayudar más a menudo y con más contundencia al térmico. Pero al tiempo capaz de rodar por el centro de una ciudad con cero emisiones y en un silencio total, y a la hora de hablar de consumos las cifras no sean escandalosas: hablamos de 8,1 litros de media en la prueba e incluso hemos realizado cien kilómetros en ciudad con tan solo 4 litros. Otro mundo.

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