Al volante del BMW 225xe iPerformance Active Tourer

En e-volucion nos hemos puesto al volante del 225xe iPerformance, la versión híbrida del monovolumen Active Tourer de BMW. Para esta versión BMW ha escogido un sistema híbrido de arquitectura semejante al elegido por  Lexus en sus 4x4.  Un motor térmico mueve las ruedas delanteras, y un eléctrico situado bajo el suelo del maletero activa según las circunstancias las ruedas traseras. Se evita así las complicaciones que supondría introducir un motor eléctrico además del de gasolina bajo el muy corto capó  de este monovolumen, y al tiempo logramos beneficiarnos de las virtudes  de un cuatro ruedas motrices. El esquema técnico es muy parecido al del deportivo i8, pero a la inversa. En este caso el 1.5 litros de tres cilindros y turbo proporciona 136 CV (100 kW) y  220 Nm de par a través de un cambio automático de 6 marchas. Y recibe de refuerzo un alternador-motor de arranque que añade 15 kW (20 CV) y 150 Nm, pero solamente a régimen bajo del motor.
En cuanto a la parte eléctrica, este motor proporciona 65 kW (88 CV) y 165 Nm a las ruedas traseras y de forma puntual (durante unos treinta segundos) para incrementar el empuje en las aceleraciones y recuperaciones. La potencia acumulada de ambos motores alcanza los 224 CV y 385 Nm de par. Si pisamos a fondo el acelerador, la motricidad es excelente, sin ninguna perdida, incluso en la salida de una curva  cerrada, gracias al reparto del par entre los dos ejes. Incluso en menos de cinco segundos pasaremos de 80 a 120 km/h, una cifra de un buen deportivo.
Este dinamismo encaja perfectamente con esta plataforma concebida por BMW para sus modelos de tracción delantera (incluimos a los Mini) cuya amortiguación es progresiva (con algunas trepidaciones en ciudad a baja velocidad)  y una asistencia de dirección perfectamente calibrada para sentir la adherencia del asfalto.
En el día a día, sobre todo en tráfico urbano, la propulsión cien por cien eléctrica ofrece bastante empuje para ser el primero en salir del semáforo  e insertarse con facilidad en el ritmo de la circulación. El principal método de recarga de la batería es mediante su conexión a una toma de corriente eléctrica. Cargar la batería lleva unas tres horas y cuarto en una toma clásica doméstica según la marca pero en nuestra prueba el tiempo ha sido superior en casi una hora: la verdad es que hay variaciones según unas instalaciones u otras. Ahora bien, podemos cargarla en solo  2 horas y 15 minutos si se emplea el BMW iWallbox.
Una vez cargada tenemos una capacidad total de 7,7 kWh, de los cuales son utilizables  5,8 kWh  mientras que el resto quedan en reserva para asistirnos una vez que hemos agotado la carga disponible. El sistema de navegación gestiona el funcionamiento de los dos motores analizando la ruta programada y dando prioridad a uno o a otro en función de la orografía, de la velocidad máxima de la vía por donde se circula y de la información del tráfico.
Con la batería llena la autonomía homologada es de 41 kilómetros. En nuestras pruebas lo normal ha estado en 27 kilómetros reales en ciudad, o 23 en carretera, con una velocidad máxima de hasta 80 km/h en el modo  Auto eDrive. Cuando hemos querido  circular en eléctrico en autopista, activando el modo Max eDrive que nos permite alcanzar los 125 km/h, en unos 18 kilómetros recorridos hemos agotado la batería. Hablamos de modos y es que el conductor puede seleccionar tres modos de gestión de la energía a través de un botón situado en la consola, frente a la palanca de cambios. Los modos se llaman AUTO eDRIVE y  MAX eDRIVE (que ya hemos citado) y un tercero, el SAVE BATTERY que nos permite reservar la carga de batería para cuando queramos (por ejemplo, movernos por ciudad) y mientras circularemos utilizando solo la fuerza del tres cilindros de gasolina.
Una vez la batería vacía, el 225xe continua rodando los primeros metros en eléctrico, gracias a la reserva de  1,9 kWh,  y a continuación el tres cilindros de gasolina se activa de forma imperceptible (gracias al muy rápido alternador-motor de arranque)   antes  de tomar el relevo, sin que notemos nada. El primero de ellos (AUTO eDRIVE) es el que funciona por defecto al arrancar el vehículo y permite circular a velocidades de hasta 80 km/h utilizando únicamente el motor eléctrico, aunque si el nivel de carga de la batería es inferior al 7%, la velocidad máxima desciende a 55 km/h. Si la carga baja del 5%, entonces el motor de combustión se pone en marcha, aunque de manera casi imperceptible. En ciudad, si la batería tiene carga suficiente, será el motor eléctrico el que nos mueva  de manera casi exclusiva con más capacidad de aceleración de la que se necesita en la mayoría de circunstancias. Es muy agradable pues acelera de forma instantánea y casi sin vibraciones. Incluso cuando el motor de gasolina entra en funcionamiento (por ejemplo, si pisamos a fondo el acelerador) casi ni nos enteramos pues apenas nos llegan ruido o vibraciones.
Regularmente asistido por el eléctrico, este tres cilindros turbo de gasolina trabaja en las zonas de giro donde su rendimiento es óptimo. De esta forma los consumos son verdaderamente bajos. Hablamos de un gasto real medio de 6,7 litros durante la prueba con una conducción más bien dinámica, sin buscar el ahorro. Sí, es un consumo ajustado  a la vista de un modelo con tan buenas prestaciones y, no olvidemos, de un peso notable (1 766 kilos) debido a la batería y al motor eléctrico.
Por cierto, este sobrepeso no le quita agilidad en comparación con las versiones diésel o gasolina de este modelo  a la hora de realizar una maniobra de esquiva. Eso sí, como en todos los eléctricos e híbridos el tacto de freno resulta complicado al final de una deceleración cuando el frenado eléctrico  y el de frotamiento se suman.
Por otra parte como se ha tenido que hacer sitio a la batería bajo los asientos posteriores (que se han elevado unos 3 centímetros) con el objetivo de no reducir el volumen del maletero en exceso (aun así ha pasado de 468 a 400 litros aunque esta reducción se produce al perder el doble fondo) frente al resto de la gama, el depósito de combustible  en lugar de ofrecer una capacidad de  51 litros solo puede contener 36 litros, una cifra baja que reduce la autonomía entre repostajes.
Según el uso
Sin duda esta versión del Serie 2 Active Tourer de BMW resultará aconsejable para quienes hagan un uso más intenso en ciudad. En este caso será perfecto si no se superan distancias diarias de 30 kilómetros: el ahorro en dinero por kilómetro es espectacular al utilizarse en solo eléctrico. Otro factor de peso es que este tipo de vehículos no se ve afectado por restricciones al tráfico en el centro de las grandes ciudades. Y tampoco se puede obviar que por su suavidad y capacidad de aceleración el placer de conducción en ciudad es muy elevado. En carretera resulta muy dinámico en cuanto a capacidad de aceleración y recuperación: al pisar a fondo en un adelantamiento notamos un empuje notable que proporciona al tiempo seguridad.
Está a la venta por 39.500 euros. No es un precio barato pero si pensamos en el ahorro de uso en ciudad y de  una riqueza de materiales y unos acabados por encima de sus rivales, y un listado de equipamiento posible muy grande, con elementos de calidad como los sistemas de navegación e iluminación, se entiende mejor.

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