Al volante del Hyundai Ioniq híbrido enchufable

En esta ocasión nos ponemos al volante del Hyundai Ioniq plug-in o híbrido enchufable. Asociando el motor térmico de gasolina (1.6 l GDI de 105 CV) del híbrido con la capacidad de rodar en cero emisiones del eléctrico, el Ioniq Híbrido recargable es una síntesis muy utilizable de ambas versiones. Al contrario que el Prius de Toyota que ha optado por una estética específica para vestir a su versión plug-in, el Ioniq recargable conserva el exterior de su hermano híbrido. Se diferencia tan solo por la tapa de acceso a la conexión de recarga en la aleta delantera izquierda, por la incorporación faros leds de diseño específico así como por detalles en color azul.  A bordo encontramos un detalle específico: al igual que modelos híbridos de BMW (pero a mucho menos precio), el navegador tiene  un funcionamiento asociado a la gestión del sistema híbrido. Así por ejemplo al acercarnos a una cuesta fuerte el sistema procurará recargar la batería para minimizar que se recurra al motor de gasolina, o bien puede señalarnos el momento oportuno para levantar el pie del acelerador cuando nos acercamos a una curva para recuperar energía cinética si gastar. Es un buen sistema si bien para que sea efectivo obliga a llevar siempre marcado en nuestro GPS el itinerario que vamos a seguir.
Y aunque no lo veamos, el híbrido plug-in o enchufable se distingue del híbrido a secas por la potencia del motor eléctrico, la capacidad de la batería y la gestión del sistema híbrido. El motor eléctrico que da  32 kW (44 CV) en el Ioniq estándar  aquí nos proporciona 45 kW (61 CV). El motor de gasolina no cambia y la batería tampoco. Bueno, es que en lugar de reemplazar la pequeña batería del Ioniq híbrido se ha optado por añadir una segunda sumando así un total de  8,9 kWh de energía almacenada.

Nuestros consumos en ciudad

En una conducción eléctrica, Hyundai homologa 63 km de alcance con la energía exclusivamente repostada a través del enchufe. En un recorrido por la ciudad de Valladolid contando dos veces de ida y retorno desde Simancas, nos ha permitido rodar (al ritmo del tráfico normal) en modo eléctrico un total de 54 kilómetros sin que el sistema recurriera al motor térmico. Esta misma prueba la hemos realizado completa en dos ocasiones más y el recorrido en modo solo eléctrico lo pudimos alargar hasta 58 kilómetros. Si ponemos como coste del kilovatio hora después de impuestos en 0,147 euros por kWh, y multiplicamos por 8 kWh  (la capacidad de las baterías menos el 10%) nos da un gasto orientativo de tan solo 1,5 euros.

Y en carretera

E igualmente hemos realizado recorridos por autovía donde utilizando suavemente el pie derecho circulamos en modo eléctrico a las velocidades máximas permitidas sin ayuda del bloque térmico.
Para repostar tenemos el conector de tipo 2, el estándar europeo, con un simple cargador integrado de 3,3 kW, que  permite recargar  mediante un Wallbo’ en dos horas y cuarto, aproximadamente, o  en un enchufe doméstico convencional, aunque en éste caso el proceso lleva no menos de cuatro horas. .
También hemos realizado otra prueba que es viajar con la batería descargada. Maticemos esto antes de nada: siempre se mantiene un mínimo de un 10 por ciento de la carga (equivalente a 1,5 kWh)  porcentaje que, una vez alcanzado, prevalece el funcionamiento del motor de gasolina. Pues bien, en un recorrido a un ritmo alto, de Valladolid a Cuellar por autovía; de Cuellar a Cerezo de Abajo por carretera; y luego desde esa localidad hasta el centro de Madrid por la A1, a lo que sumamos unos cincuenta kilómetros de recorrido urbano, y recorrido igual de retorno, el consumo medio  ha estado en los 5,2 litros, cifra que se puede reducir practicando una conducción más “eco”. Esta experiencia nos ha permitido comprobar, como el  sistema de gestión del Ioniq procura la máxima eficiencia.
Así prácticamente no desvía energía producida por el motor de gasolina para recargar la batería y la electricidad que reciben las baterías se origina casi  exclusivamente, en las fases de retención o frenada, en el motor eléctrico al trabajar como generador:  la batería ha llegado a recargar en momentos puntuales hasta el 17%.

Cifras teóricas y prácticas

Pero en cuanto al consumo medio, conviene hacer alguna aclaración más. Si vemos esos 1,1 litros a los 100 kilómetros homologados, debemos saber que los híbridos enchufables dan estas cifras fruto de un proceso de homologación irreal. Pensemos una cosa. Con el Ioniq  enchufable, si llevamos cargada la batería a tope, podemos hacer  como hemos visto de 50 a 60 kilómetros en modo eléctrico y luego otros 50 hasta llegar a 100 kilómetros utilizando el sistema híbrido: y veremos un consumo medio de apenas 3 litros. De ahí la prueba de viajar con la batería sin cargar previamente, para buscar consumos medios reales en distancias largas.
Si queremos practicar una conducción más deportiva, el cambio de doble embrague DCT de 6 velocidades en modo  Sport (utilizando las levas tras el volante) nos permite disponer de la potencia máxima de 141 CV y 265 Nm de par.
Ocupando menos espacio que la batería de 28 kWh del Ioniq eléctrico, la de este híbrido recargable (al igual que el híbrido a secas) permite mantener el eje posterior multibrazo y no tener que recurrir  a uno de torsión, un detalle clave a la hora de valorar un mejor comportamiento y una mayor comodidad.
Ahora bien el segundo módulo de la batería que se ha añadido como indicábamos al principio, hace que respecto al Híbrido, en el Ioniq plug in el volumen de maletero se reduzca de 443 a 350 litros. En cualquier caso los respaldos de la banqueta trasera siguen siendo plegables en proporción 60/40 , dejando con dos plazas un suelo de carga prácticamente plano y un volumen total de 1.410 litros.

Las cifras del fabricante indican que este Ioniq Plug In pesa 125 kg más que el híbrido a secas. Pero también que sus aceleraciones son mejores: 10,6  segundos  de 0 a 100 km/h en lugar de 10,8: la diferencia en uso real es inapreciable. La sensación que nos trasmiten al volante en las dos versiones es idéntica: agradable de conducir. Un factor clave  es su caja de cambios. En lugar de utilizar  un engranaje planetario o epicicloidal como en el Prius que ante al pisar a fondo el acelerador, el motor de gasolina se revoluciona de manera casi instantánea hasta un régimen prácticamente fijo, sin guardar relación con el incremento de velocidad del coche (una sensación nada agradable), el Ioniq utiliza un cambio de doble embrague, integrando el motor eléctrico, que proporciona  unas sensaciones de conducción  más dinámicas y al gusto europeo.
Así al volante este Ioniq  se muestra como más natural  en sus reacciones, como si fuera un coche de gasolina no híbrido. En esta misma línea en el interior  tanto el diseño del salpicadero como la disposición habitual  de los mandos, el no reglaje  de la potencia de frenado regenerativo  o la palanca de cambio convencional trasmiten esa sensación de que si bien conducimos un híbrido, no tiene por qué resultar distinto a un térmico de gasolina. La única verdadera diferencia es que el motor térmico  gira mucho menos a menudo, es decir, menos  consumo y menos emisiones. Y cuando el centro de la ciudad se cierra, no es a nosotros. Ni tampoco tenemos que pagar la ORA. En el parabrisas la etiqueta «Cero» de la Dirección General de Tráfico nos abrirá calles que a otros se les cierran.