Al volante de la Nissan e-NV200, la furgoneta eléctrica más vendida en Europa

Hay dos factores que se deben tener en cuenta a la hora de hablar de reparto en las ciudades. Por un lado se incrementará  por el aumento del comercio electrónico. Por otra parte el tráfico en los centros urbanos cada vez estará más restringido a vehículos diésel o gasolina. Estos dos elementos nos sirven como punto de partida para ponernos al volante de un vehículo como el Nissan e-NV200, la furgoneta eléctrica más vendida en  Europa y que se fabrica, de forma exclusiva para todo el mundo, en España.
La versión probada ha sido el Furgón (también hay Combi y, la destinadas al transporte de pasajeros, Evalia). El motor es el mismo del anterior Nissan Leaf. Con 109 CV (80 kW) y 254 Nm de par, se alimenta mediante baterías de iones de litio con 48 módulos. Las células de la batería se fabrican en Gran Bretaña y se envían a España donde se montan en el pack diseñado específicamente para ser instalado en el piso de la e-NV200 y, de este modo, no interferir en el espacio de carga. Pese su compacto tamaño, la e-NV200 ofrece un volumen interior propio de una furgoneta más grande: tiene una longitud de 2,04 metros y puede ampliarse hasta 2,8 metros si se retira la mampara de separación y se pliega el asiento del acompañante. En su punto más estrecho, entre los pasos de rueda traseros, la anchura del espacio de carga es de 1,22 metros. Y el umbral de carga es el más bajo del segmento con apenas 524 mm desde el nivel del suelo, y su carga máxima autorizada es de 770 kg. Puede cargar dos Euro palés estándar.
Puesto de conducción
El acceso al interior es cómodo al igual que los dos asientos, un detalle importante pues hablamos de condiciones de trabajo. La posición elevada nos ofrece una buena visibilidad frontal y lateral. Ante nuestros ojos  nos encontramos con la  instrumentación que usa pantallas de LED. Un velocímetro digital domina la presentación junto a tres indicadores básicos en todo vehículo eléctrico: un indicador de potencia, que muestra la energía consumida y el estado de la recuperación de energía, un indicador de la descarga de la batería y un estado de carga que nos informa de la autonomía restante. Asimismo, una pantalla multifunción nos permite conocer el estado de carga de la batería, los kilometrajes total y parcial, la presión de los neumáticos, la fecha, la hora y la temperatura exterior. También incluye un análisis del estado de la batería a largo plazo.
Los testigos de aviso incluyen la temperatura de la batería con un aviso en ámbar cuando ésta es elevada que se transforma en azul en el caso de temperatura baja.
Lleva cámara de marcha atrás, un elemento muy importante a la hora de maniobrar en este tipo de vehículos donde la visibilidad hacia atrás es muy mala. Pero no hemos logrado regular bien durante la prueba la calidad de la imagen en la pantalla.

En marcha

Sin sacar la llave del bolsillo, apretamos el botón de contacto, la instrumentación se enciende, pasamos la palanca de cambio al modo D (Drive) y la e-NV200 arranca suave y silenciosamente. Pasa de 0 a 100 km/h en 14 segundos y alcanza una velocidad punta de 123 km/h. Como dato comparativo la variante diésel 1.5 dCi emplea 14,5 segundos. Y a la hora de salir de los semáforos nos hemos dejado al resto de adversarios atrás: el par motor (254 Nm) es inmediato en un propulsor eléctrico, y eso se nota. Y en los adelantamientos en carretera, perfecta. Y si hablamos de una autovía, mantiene el ritmo de velocidad del tráfico sin el menor problema y más bien hay que ir atento a no pasarnos de los límites legales.
Menor estrés
Pero volvamos a la ciudad. Pensemos en el estrés que supone el trabajo de un repartidor, las condiciones del tráfico, el encontrar sitio para aparcar, buscar direcciones, la urgencia de  entrega  de los  paquetes, subir a una casa, bajar….  Y veremos qué bien vienen tres claves que nos ofrece la e-NV200: suavidad de conducción, silencio y ausencia de vibraciones. Para resumir, menos fatiga. La palanca D podemos situarla en posición B (Brake o freno), con un  toque, y aumentaremos la capacidad de reducción, desgastaremos menos las pastillas de freno e incrementaremos la capacidad de regeneración de electricidad.
Es fácil de conducir,  gira en poco espacio (diámetro de giro de 11,3 metros), y se mueve con facilidad, con una dirección muy precisa. Resulta estable (la vía delantera es 4 centímetros  más ancha que en la NV200) , el balanceo de la carrocería en curva es el normal de un vehículo de este tipo, alto de carrocería, pero el peso de las baterías al ir muy bajo, como ya hemos comentado, le da una mayor estabilidad de lo habitual. Lleva un tiempo acostumbrarse al tacto del freno, que al principio resulta poco progresivo.
Pero ahora vamos a otro tema clave en un eléctrico, el consumo, la autonomía. Las cifras homologadas hablan de 170 kilómetros de autonomía según el poco realista ciclo NEDC.
Autonomía real
La realidad es que con la batería cargada la instrumentación nos indicaba 132 kilómetros. En nuestra prueba hemos realizado, como es habitual, recorridos tanto por carretera, como autovía y, sobre todo (dada la orientación de este vehículo), en ciudad. En carretera el consumo medio ha estado en los 15,9 kWh. En Autopista nos íbamos por encima de los 17 kWh y en ciudad, su marco habitual, hemos logrado cifras entre 14 y 15 kW de consumo medio a los 100 kilómetros. Así de media la autonomía real puede en torno a los 110 a 120  km/h. Si conviene señalar que en los eléctricos el tipo de conducción que hagamos tiene una inmediata  traducción en el consumo, a la inversa que en un diésel donde no se nota tanto.

Recarga

En cuanto a la recarga de la batería de  360 voltios y 24 kWh (a mediados de año llegará la batería de 40 kWh con la que mejorará la autonomía en un 60%)  exige 10 a 12 horas en una toma doméstica clásica de 10 amperios  o bien 8 horas  en una toma doméstica de 16 amperios. En un enchufe de  32 A, la carga acelerada son unas 4 horas mientras que nos bastarán 30 minutos en una toma CHAdeMO para restituir a la batería el 80% de carga máxima, el tiempo de la parada a media jornada para una comida rápida o una “pausa-café”. El coste medio puede estar, según las tarifas, en unos 2,5 euros.
¿Sustituye a las diésel?

Está claro que la Nissan e-NV200 no puede ocupar el lugar de la NV200 diésel en todas las empresas o trabajos,  pero su autonomía, la comodidad que aporta a quien trabaja con ella y el volumen de carga idéntico a la de las versiones de motor térmico, son argumentos atractivos para quienes desarrollan su trabajo en el ámbito urbano, a los que hay que añadir, por ejemplo, el tiempo ilimitado de estar parado en una calle sin necesidad de estar pensando en el pago de una ORA de la que están exentos, o también el no tener problemas para acceder al centro de la ciudad en caso de restricciones por episodios de contaminación. Y tampoco olvidemos unos costes de mantenimiento menores: no hay cambios de aceite, ni de válvulas EGR, inyectores,  bujías, filtros de aire, o de correa de distribución. Y las pastillas de freno sufren un desgaste menor gracias a que en un vehículo eléctrico hay que frenar menos: al levantar el pie del acelerador el propio sistema de regeneración de electricidad retiene el coche en una proporción bastante elevada.
Hay muchos argumentos a su favor. La clave está en estudiar las necesidades, el uso real que hace cada profesional de su furgoneta, y ver si la autonomía de la e-NV200 se adapta a ello.

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