Al volante del Ionic de Hyundai

En e-volución nos hemos puesto al volante de una de las últimas novedades en el campo de los vehículos que utilizan sistemas alternativos de propulsión. Hablamos del Hyundai Ionic  que ofrece una peculiaridad el contar con  tres versiones: el híbrido que ya está en los concesionarios, un cien por cien eléctrico que estará a la venta a finales de noviembre y un  interesante híbrido enchufable que llegará en 2017.
Para situarnos en cuanto a dimensiones, mide 4,47 metros de largo; 1,82 metros de ancho y una altura total de 1,45 metros.

Muy aerodinámico

En cuanto a la carrocería, dejando a un lado el tema diseño que siempre se presta a opiniones subjetivas, hay que destacar su cuidada aerodinámica. Gracias a la silueta en cuña, el alerón posterior, los marcos de las ventanillas, los bajos de carrocería completamente carenados, el frontal con rejilla activa en tres etapas y sus llantas específicas, logra un coeficiente de resistencia aerodinámica de sólo 0,24. Y otro detalle a la hora de reducir la resistencia al avance son los neumáticos Michelin de baja resistencia a la rodadura que equipa.

 Cura de adelgazamiento

Otro aspecto muy importante es el peso.  Para reducir kilos, Hyundai ha utilizado acero de alta resistencia (un 53%) y aluminio en la fabricación de la estructura y la carrocería. Están fabricados en aluminio el capó, el portón del maletero y algunas piezas de la suspensión. Otro detalle, la cubierta interior de las puertas se compone de plástico reciclado combinado con polvo de carbón de madera y piedra volcánica. De este modo, se ha reducido su peso en un 20% respecto del material de revestimiento convencional, manteniendo la  misma apariencia de calidad y capacidad amortiguadora de ruido.

Versión probada
La versión de nuestra prueba es el híbrido clásico que utiliza un motor 1.6 GDI de ciclo Atkinson con 105 CV asociado a un motor eléctrico de 43,5 CV. En conjunto este grupo nos proporciona 141 CV de potencia y 170 Nm de par. La batería, de una capacidad de 1,56 kWh, es de polímero de iones de litio y va situada bajo la banqueta de los asientos posteriores, una posición que favorece mantener el centro de gravedad en una posición óptima.
Los ingenieros coreanos por otra parte no han previsto  ningún botón para movernos en modo solo eléctrico: simplemente a baja velocidad (50 km/h) y tratando con suavidad el acelerador  se rueda en total silencio y con cero emisiones, lo cual al final aparte de sencillo resulta más práctico que accionar una tecla para forzar un funcionamiento puramente eléctrico que nuestra experiencia nos demuestra que en la  mayoría de las híbridos no sirve nada más que para recibir el aviso que la propulsión “solo eléctrica” no está disponible. Es decir, el coche lo gestiona todo y al final esto es una buena solución.

Sensaciones buenas
Un factor clave en el Ionic, en la buena sensación que trasmite al conducirlo, es su caja de cambios. En lugar de utilizar  un engranaje planetario o epicicloidal como en el Prius que ante al pisar a fondo el acelerador, el motor de gasolina se revoluciona de manera casi instantánea hasta un régimen prácticamente fijo, sin guardar relación con el incremento de velocidad del coche (una sensación nada agradable), el Ionic utiliza un cambio de doble embrague integrando el motor eléctrico que proporciona  unas sensaciones de conducción  más dinámicas y al gusto de los europeos. Así al volante este Ionic  se muestra como más natural  en sus reacciones, como si fuera un coche de gasolina no híbrido. En esta misma línea en el interior  tanto el diseño del salpicadero como la disposición habitual  de los mandos, el no reglaje  de la potencia de frenado regenerativo  o la palanca de cambio convencional trasmiten esa sensación de que si bien conducimos un híbrido, no tiene por qué resultar distinto a un térmico, diésel o gasolina. Ya que estamos en este interior, resaltar el buen nivel de materiales y acabados. Pero en cambio para un automóvil de 4,5 metros de largo la habitabilidad no resulta extraordinaria pues la altura libre al techo en las plazas traseras es algo limitada.
El Hyundai Ionic tiene unos trenes rodantes muy sofisticados, con utilización importante de aluminio delante (incluidas las pinzas de freno) y también detrás, donde nos encontramos una arquitectura multibrazo: son elecciones técnicas al nivel de un BMW Serie 3. La amortiguación tiene unos tarados acertados  pero un conductor amante de un comportamiento dinámico le habría gustado un tren delantero más preciso. En conjunto no es un coche de caracter deportivo pero si ofrece una agilidad de comportamiento  que resulta muy agradable.
Muy silencios en marcha, este Ionic ofrece unas buenas prestaciones en autopista, y en carretera incluso con la palanca de cambio en la posición Eco adelanta con alegría trasmitiendo una real sensación de seguridad. En cuanto a consumo los híbridos brillan en ciudad pero no tanto en carretera. Sin embargo el Ionic nos ha sorprendido gratamente pues en autopista y carretera haciendo una conducción nada ahorradora durante la toma de contacto, el consumo medio a los cien kilómetros ha estado por debajo de los 5 litros. A la espera de una prueba más afondo la impresión no puede ser mejor. Por cierto que este recorrido de pruebas nos llevó hasta la espectacular Planta Solar Helios, en Ciudad Real, una planta gigantesca planta termosolar capaz de producir electricidad para 26.000 hogares. Y si hablamos de coches limpios, no podemos olvidar que esta “limpieza” pasa por que el origen de la energía sea también limpio pero eso es otro tema.

Una demostración de capacidad tecnológica
Mientras muchas marcas incluida la pionera Toyota han incorporado los híbridos como una versión más dentro de una gama, junto a diésel y gasolina, cabe preguntarse la  razón que ha llevado a Hyundai a lanzar un modelo específico híbrido. La respuesta nos la encontramos casualmente  cuando durante la toma de contacto del Ionic nos pusimos en un semáforo en posición paralela a un Accent de hacía veinte años. No solo había dos décadas de diferencia, sino un enorme salto en tecnología y aún más, en planteamiento de marca. El progreso de Hyundai como fabricante de automóviles hace que sus modelos de hace veinte años parezcan más bien separados de los actuales por medio siglo. Así con el Ionic lo que hace la firma coreana es poner de manifiesto esta evolución radical, mostrar su carácter innovador.
En este segmento, Toyota nos ofrece un Auris que dispone de motorizaciones híbridas y  además motores de gasolina y diésel. Volkswagen ofrece un Golf  con una versión híbrida recargable  y un eléctrico. Pues bien, Hyundai ha ido más lejos y ha buscado demostrar toda su capacidad en el campo de las tecnologías limpias ofreciendo este Ionic con una gama conformada por tres versiones: Híbrido, Eléctrico y  plug-in o híbrido enchufable.

Nike

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